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油船拆解量大幅增加，1～7月，共有85艘、777萬(wàn)載重噸油船被拆解，以載重噸計(jì)，同比大幅增加80.7%。其中，阿芙拉型油船和超大型油船(VLCC)拆解量分別上升44%和53%;蘇伊士型油船拆解量更是從去年同期的2艘增加到今年的16艘。
集裝箱船方面，據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，1～7月，拆解量為90艘、16.8萬(wàn)TEU，較去年同期的23艘、2.8萬(wàn)TEU明顯增加，且已超過(guò)去年全年48艘、8萬(wàn)TEU的拆解量。拆解量大幅增加的原因在于今年集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷。由于目前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景并不明朗，集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)低迷態(tài)勢(shì)或?qū)⒊掷m(xù)，因而未來(lái)船東仍將繼續(xù)拆解船舶，預(yù)計(jì)全年拆解量將達(dá)120艘、20萬(wàn)TEU。
其他船型方面，得益于較好的市場(chǎng)現(xiàn)狀，1～7月，化學(xué)品船共有14艘被拆解，明顯低于去年同期的34艘;液化石油氣(LPG)船和液化天然氣(LNG)船拆解量較去年同期分別下降86%和19%。由于日本災(zāi)后重建工作的展開(kāi)和泰國(guó)洪水影響逐漸消退，汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)逐漸復(fù)蘇，該型船拆解步伐大幅放慢，前7月，拆解量?jī)H為2艘、3萬(wàn)載重噸，不及2011年同期的1/3。
四國(guó)熱拆，拆價(jià)低走
據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，全球主要拆船國(guó)印度、孟加拉國(guó)、中國(guó)和巴基斯坦的拆船產(chǎn)能約為1200萬(wàn)輕噸，1～7月，四國(guó)拆船量分別為964.1萬(wàn)載重噸、846.6萬(wàn)載重噸、702.7萬(wàn)載重噸和570.8萬(wàn)載重噸，分別占全球拆船總量的29.6%、26%、21.6%和17.5%。
今年第一季度，印度的拆船量較去年同期增長(zhǎng)91%，特別是在2月，其拆船量達(dá)到247.5萬(wàn)載重噸的高位，幾乎占當(dāng)月全球拆船量的一半。這主要得益于船東強(qiáng)烈的拆船意愿和年初印度國(guó)內(nèi)較為旺盛的鋼材需求。進(jìn)入4月后，印度拆船量明顯下滑。這是因?yàn)?，一方面，印度?guó)內(nèi)鋼材需求下降和盧比貶值使得拆船企業(yè)收購(gòu)廢舊船興趣大減;另一方面，印度高等法院意欲提高拆船環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，以限制廢船進(jìn)口。即便如此，1～7月，印度拆船量仍獲得了近30%的同比增幅。
巴基斯坦的拆船量增幅最大，從去年1～7月的224.1萬(wàn)載重噸增加到今年同期的570.7萬(wàn)載重噸，增幅達(dá)155%。除全球船東加快拆船步伐外，船東因環(huán)保問(wèn)題紛紛將原本計(jì)劃放在印度和孟加拉國(guó)拆解的船舶轉(zhuǎn)而投向巴基斯坦也是其拆船量大增的一個(gè)重要原因。
孟加拉國(guó)的拆船量也有較大增長(zhǎng)。1～7月，其拆船量較去年同期增加26.3%。很大一部分原因是有關(guān)環(huán)保和改善拆船工人工作環(huán)境的爭(zhēng)議的負(fù)面影響逐漸淡去，其拆船產(chǎn)能重新回歸市場(chǎng)。
中國(guó)方面，1～7月，拆船量小幅上升8%，至702.8萬(wàn)載重噸。在船市低迷時(shí)期，國(guó)內(nèi)不少船企為使業(yè)務(wù)多元化，開(kāi)始涉足拆船。大連船舶重工集團(tuán)有限公司與鞍山鋼鐵集團(tuán)公司、新加坡太平船務(wù)有限公司合資建設(shè)拆船基地，計(jì)劃年拆船產(chǎn)能達(dá)75萬(wàn)輕噸。
今年1月，在印度鋼材需求旺盛的帶動(dòng)下，拆船價(jià)格有所反彈，散貨船和油船拆解價(jià)格分別上漲至490美元/輕噸和515美元/輕噸。此后，受較高拆船價(jià)格的吸引，加之航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，船東加快了拆船的速度，拆船量迅速增加;同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)放緩使得鋼材需求由旺轉(zhuǎn)衰，銀行融資規(guī)模銳減，拆船企業(yè)收購(gòu)廢舊船舶的意愿開(kāi)始下降，拆船價(jià)格持續(xù)下跌。目前，拆船價(jià)格雖有所企穩(wěn)，但考慮到下游需求不旺和船東拆船意愿不減，拆船價(jià)格恐難獲得有力支撐。
船齡趨小，噸位趨大
據(jù)前瞻網(wǎng)記者了解，目前被拆解的船舶呈現(xiàn)出船齡趨小的特征。1～7月，被拆解的集裝箱船平均船齡從此前的29.5年降至25.7年，其中包括船齡僅為13年的集裝箱船，該船也成為2008年以來(lái)被拆解的船齡最小的船舶。克拉克松研究公司預(yù)計(jì)，今年全年，拆解的集裝箱船平均船齡將降至24年。拆解的油船和散貨船也呈現(xiàn)出同樣的特征，上半年拆解的油船平均船齡已降至20.7年，而2009年這一數(shù)字還為32年;散貨船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散貨船，日本郵船則拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散貨船。
除船齡趨小外，噸位趨大是今年年初以來(lái)拆船市場(chǎng)的另一特點(diǎn)。以油船為例，1～7月，油船拆解量為85艘、777萬(wàn)載重噸，平均噸位為9.14萬(wàn)載重噸，較去年同期的5.81萬(wàn)載重噸大幅上升57.3%;集裝箱船也由去年的1218TEU上升到1866TEU;散貨船雖然噸位有所下降，但考慮到未來(lái)將有不少好望角型散貨船加入拆解行列，預(yù)計(jì)被拆解的散貨船噸位也將上升。
目前來(lái)看，被拆船舶的船齡趨小和噸位趨大是船東在市場(chǎng)低迷形勢(shì)下主動(dòng)壓縮運(yùn)力、減少虧損的結(jié)果。由于航運(yùn)市場(chǎng)短期內(nèi)恐難走出低迷態(tài)勢(shì)，且不斷有新的運(yùn)力投放，未來(lái)船東有望進(jìn)一步加快運(yùn)力調(diào)整，拆解船舶船齡趨小和噸位趨大的態(tài)勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)。
目前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景并不明朗，航運(yùn)市場(chǎng)低迷的局面或?qū)⒊掷m(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。在市場(chǎng)未見(jiàn)好轉(zhuǎn)之時(shí)，運(yùn)力供給還在不斷增加，與此同時(shí)，全球運(yùn)力中仍有很大一部分老舊船舶，目前，15年以上的散貨船、集裝箱船和油船分別有1.67億載重噸、227.54萬(wàn)TEU和6310萬(wàn)載重噸，占各自船隊(duì)運(yùn)力的25%、14%和13%，由此預(yù)測(cè)，船東未來(lái)將進(jìn)一步加快廢舊船舶的拆解步伐，船舶拆解量將繼續(xù)呈上升態(tài)勢(shì)。不過(guò)，受拆船國(guó)環(huán)保要求不斷提高、廢舊船舶進(jìn)口關(guān)稅稅率上升、拆船國(guó)貨幣匯率波動(dòng)、銀行壓縮拆船融資規(guī)模以及下游鋼材需求下降等因素影響，拆船市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展的不確定性也將增加。
對(duì)于船廠而言，這股拆船熱潮或許會(huì)帶來(lái)一些機(jī)會(huì)。一方面，舊船拆解后可能會(huì)形成運(yùn)力空缺，為長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)，船東或會(huì)訂造新船補(bǔ)足運(yùn)力;另一方面，船東或會(huì)加快新舊船更替步伐以提高船隊(duì)效率、降低能耗。業(yè)內(nèi)人士表示，船東苦等不如主動(dòng)出擊，拓展新訂單，并研究制造新船型，才能度過(guò)難關(guān)。前瞻網(wǎng)
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