集裝箱碼頭的競爭屬于寡頭競爭
微觀經(jīng)濟學(xué)將市場劃分為四種形態(tài)：完全競爭、壟斷、寡頭和壟斷競爭四種狀態(tài)。完全競爭的特點是，供應(yīng)商所提供的商品和服務(wù)是完全相同的；每個市場參與者都不能影響市場價格和供求均衡。壟斷是完全競爭的另一極，其特點是，市場上只有一個賣者，商品和服務(wù)的價格和數(shù)量由壟斷者決定，不存在任何競爭。
處于中間狀態(tài)的是寡頭市場，即一個市場上只有少數(shù)賣者，供應(yīng)商彼此之間存在競爭，但又不存在使它們成為價格接受者的激烈競爭，經(jīng)濟學(xué)家稱為不完全競爭。根據(jù)集裝箱碼頭行業(yè)的技術(shù)和經(jīng)濟特點，它屬于寡頭競爭市場，它的價格和需求一般不直接取決于競爭，市場參與者同時也是價格決定者，而非價格接受者。
從碼頭服務(wù)供應(yīng)商的角度看：一般來說，某一種產(chǎn)品的供應(yīng)取決于其自然、技術(shù)和經(jīng)濟條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質(zhì)等條件的岸邊，這是其自然條件；隨著船舶大型化的趨勢，碼頭設(shè)施和裝卸設(shè)備均呈現(xiàn)大型化、專業(yè)化，這是其技術(shù)特點。由以上兩個特點決定，現(xiàn)代碼頭的經(jīng)濟特點是投入巨大，產(chǎn)量巨大。任何一個碼頭服務(wù)供應(yīng)商都得投下數(shù)十億資金，進入門檻很高。據(jù)交通部水運司專家預(yù)測，到2010年，我國沿海港口建設(shè)及相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施的資金需求將達到4 000億元以上。2004年全國集裝箱吞吐6 090萬標(biāo)箱，其中吞吐量最大的前10個港口占總份額的八成。在深圳港，1 366萬標(biāo)箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術(shù)和經(jīng)濟三方面的特點，集裝箱碼頭在任何地區(qū)都是有限的、少量的。在我國，基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群，以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。
從碼頭服務(wù)需求的角度看：碼頭服務(wù)的需求者也是數(shù)量有限的，不是無限的，自由競爭的。以深圳和香港港口群為例，兩者共處于南海國際航運要道，亞洲—歐洲、亞洲—北美、亞洲－中東遠洋主航線的連接處，是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國際航運巨頭，其中馬士基占據(jù)了世界航運市場10%的份額。
一般情況下，碼頭泊位的需求者和供應(yīng)者均是少量的，供求價格一般不是取決于市場競爭，而是在成本和效用的基礎(chǔ)上，由雙方談判的力量所決定。
從博弈論角度看，港口最佳策略是競爭合作
在寡頭壟斷情況下，價格并非完全由市場供求關(guān)系決定，而是由少數(shù)大企業(yè)通過協(xié)議或默契決定的。通常情況是，由行業(yè)中最大企業(yè)先定價，其它企業(yè)都遵從這種市場格局。在市場沒有大的變化的情況下，大企業(yè)一般不會因需求變化而調(diào)整價格，而是通過擴大產(chǎn)量的方式來增加收益。
在自由競爭條件下，利潤最大化的一般規(guī)律是，在邊際收益等于邊際成本的產(chǎn)量水平時，企業(yè)利潤最大。對競爭性企業(yè)來說，邊際收益等于提供商品和服務(wù)的價格。在寡頭競爭條件下，價格同樣影響供求，但市場均衡不是通過競爭達到的。少數(shù)企業(yè)如果定價太高，需求者就會減少需求，或?qū)で筇娲?wù)。在近海運輸中，如果水運企業(yè)定價過高，貨主就會尋求火車、汽車等替代運輸方式。在遠洋運輸中，如果某個港口定價太高使得班輪公司和貨主成本增高，它們就會考慮舍近求遠，以節(jié)約成本。近年來美國西海岸由于碼頭工人罷工、運作效率低等因素，使得船公司轉(zhuǎn)而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉(zhuǎn)運。由此可見，在寡頭市場中，市場參與者可能有兩種結(jié)果，其一是合作，其二是惡性競爭。合作，即是一個市場上的企業(yè)之間就產(chǎn)量或價格達成協(xié)議。惡性競爭，則使港口服務(wù)的需求者從中受益，但損害了港口服務(wù)供應(yīng)商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現(xiàn)過此類惡性競爭。
寡頭市場的競爭，從經(jīng)濟博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個著名概念，叫做“囚徒困境”。兩個共同犯事的人，如果把他們分別關(guān)押，不許彼此互通情況，同時告訴他們：若坦白交待并揭發(fā)同伙，可以從輕處理；若拒不交待，被同伙揭發(fā)，則從重處理。一般情況下他們都會選擇第一種方式。但實際上，這兩個人還有一條路可以選擇，即都不交待。應(yīng)該說這對雙方都是最佳方案。但在一般情況下，他們都擔(dān)心對方為求得寬大處理而揭發(fā)了自己，不敢堅信對雙方最有利的攻守同盟。結(jié)果，在這場博弈中雙方都沒有采取最佳方案，而是次優(yōu)方案。
在寡頭市場上，市場參與者的關(guān)系等同于這種囚徒困境關(guān)系。在這種情況下，彼此之間存在互不信任。合作并達到壟斷的結(jié)果會使市場參與者的狀況更好，但由于追求私利，并不能使他們共同的利益最大化。每一個企業(yè)都有占有更大市場份額的沖動。當(dāng)它們都這樣做時，總產(chǎn)量會增加，價格會隨之下降。和壟斷的情況一樣，寡頭市場條件下的企業(yè)認識到，它們不會遵循競爭企業(yè)的規(guī)律，在價格等于邊際成本的點上進行生產(chǎn)?？傊?dāng)寡頭企業(yè)個別地選擇利潤最大化的產(chǎn)量時，它們的產(chǎn)量大于壟斷的產(chǎn)量水平，但小于競爭的產(chǎn)量水平；或其價格小于壟斷的價格，大于競爭價格（競爭價格等于邊際成本）。
經(jīng)濟博弈論是一種提倡合作的經(jīng)濟學(xué)。在囚徒困境中，博弈參與者彼此都擔(dān)心對方欺騙自己，因而不可能合作。但在寡頭市場上，市場參與者彼此不是一次性博弈，而是多次博弈。因此，將囚徒困境的模型擴展為多次博弈，即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經(jīng)營這種寡頭市場上，一旦市場參與者發(fā)現(xiàn)增加產(chǎn)量降低價格，總利潤會低于不增加產(chǎn)量時，就都不會再主動采取措施，而把價格和產(chǎn)量維持在一個穩(wěn)定的水平上，這種結(jié)果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經(jīng)濟主體，每一方都在另一方所選擇的戰(zhàn)略為既定時選擇自己的最優(yōu)戰(zhàn)略。一旦雙方達到了這種納什均衡，都不會再有做出不同決策的沖動。
納什均衡能夠最好地說明合作和利己之間的矛盾。合作并達到壟斷的結(jié)果會使寡頭市場中的企業(yè)的狀況更好，但是由于各自都追求自己的利益，市場并不能達到壟斷結(jié)果。每一方都有占據(jù)更大市場份額的誘惑，而每一方都努力這樣做時，總量增加了，價格下降了。雙方都不會一直等價格下降到邊際成本才停止擴大生產(chǎn)。在多次博弈的情況下，參與者彼此都明白，欺騙對方只能賺取一時的利潤，最終結(jié)果對大家都不會是最優(yōu)方案。在這種情況下，如果參與者都關(guān)心未來的利潤，它們就會放棄欺騙，而是謀求長期合作，從而參與者都能夠從中得到好處。在全球經(jīng)濟一體化的形勢下，世界貿(mào)易組織（WTO）、經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）、亞太經(jīng)濟合作組織（APEC）、東盟（ASEAN） 、歐盟（EU）、北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA） 、歐佩克（OPEC）等國際性組織都是合作博弈的產(chǎn)物。在港航領(lǐng)域，深圳西部港區(qū)謀求建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，前段時間盛傳上海港務(wù)局和新加坡港務(wù)局合作，都是企圖通過合作而增強其競爭力。
作者：張文爽 張晉元 |
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