因較大型船舶費率普遍下跌，9月12日波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)連續(xù)下跌至662點，低于2008年國際金融危機時的663點。
BDI指數(shù)主要追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本。業(yè)內(nèi)分析人士指出，全球初級原材料需求的疲軟是導(dǎo)致BDI持續(xù)走低的主要原因，而貨運市場的不景氣仍在延續(xù)中。
從目前我國工業(yè)品的供應(yīng)情況來看，從鋼鐵、汽車到家電，工業(yè)品積壓在港口、工廠和倉庫中的情況比比皆是。一項針對我國制造商的非官方調(diào)查顯示，自該項調(diào)查于2004年4月啟動以來，今年8月份制成品庫存的上升速度達到了最高值。目前我國24個工業(yè)行業(yè)中有22個出現(xiàn)了產(chǎn)品供應(yīng)過剩。
工業(yè)制成品創(chuàng)歷史性的滯銷，傳導(dǎo)到上游，致使銅、鐵礦石、煤炭、棉花等資源性大宗原材料商品乏人問津。這些大宗產(chǎn)品在各港口堆積，其庫存積壓數(shù)據(jù)更是創(chuàng)下了歷史之最。
有高盛分析師表示，中國保稅倉庫中的銅庫存約為60萬噸，再計入戰(zhàn)略儲備中的銅，總庫存估計在150萬~180萬噸，約占到中國2011年800萬噸銅消費量的23%。《日本經(jīng)濟新聞》8月10日報道稱，“鐵礦石和煤炭就那樣漂在海上”，已經(jīng)簽約購買的原材料還在從海外源源不斷地運來，那些無法進入港口卸貨的船只只能游弋在海上待命。目前很多中國企業(yè)要求推遲煤炭和鐵礦石采購合同的執(zhí)行，甚至寧愿選擇支付違約金也要拒絕履行以前的采購合同。
資源性大宗產(chǎn)品嚴(yán)重積壓，導(dǎo)致其價格連續(xù)走低，進口商更是持觀望態(tài)度謹(jǐn)慎買入。種種情況反映到海運市場造成運力需求的下滑，導(dǎo)致干散貨船只運力過剩。
但這還不是最讓人擔(dān)心的。一個比現(xiàn)有船只運力過剩更為可怕的現(xiàn)實是，大量的新船正在不斷下水。由于遠洋貨運船只一般在兩三年前就已預(yù)訂，那時的船商完全沉浸在2009年因全球貨幣寬松而帶來運力需求強勢反彈的喜悅中，大量追加新船訂單。
據(jù)粗略統(tǒng)計，運輸鐵礦砂和焦炭等干散貨的好望角型和海岬型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年這些船型又下水了250多艘。而在2009 年之前，全球市場的好望角型和海岬型船總共才有800余艘。在國內(nèi)方面，根據(jù)我國交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)，僅今年前3個月，從事我國國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船，比去年年底凈增50艘，數(shù)量已達1550艘。
中期研究院首席宏觀策略分析師許諫在分析國際海運市場風(fēng)向標(biāo)BDI連續(xù)暴跌的現(xiàn)象時指出，“目前中國經(jīng)濟的調(diào)整期才剛剛開始，有可能需要5年至10年的時間。年前企業(yè)會有補庫存的需求，第四季度海運市場會有所回升，但空間有限”。不過隨著最近歐盟擬無限量購買歐債以及我國國家發(fā)改委大手筆批復(fù)各地地鐵、基建項目的上馬，希望通過放寬貨幣流動性刺激經(jīng)濟增長，預(yù)計國際市場對資源性大宗商品的需求將有所增加，從而惠及國際航運市場，推動BDI從低點反彈。 |
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