近日，中遠(yuǎn)集運(yùn)宣布自2012年9月15日開始，上調(diào)遠(yuǎn)東至南美西航線貨物運(yùn)價(jià)。中海集運(yùn)、美國總統(tǒng)輪船、東方海外貨柜、太平洋船務(wù)、馬士基航運(yùn)也宣布擬在9月不同程度提價(jià)。馬士基航運(yùn)CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價(jià)10%—20%。
航運(yùn)公司試圖通過漲價(jià)來遏制8月份以來運(yùn)價(jià)急劇下降之勢(shì)。
事實(shí)上，在航運(yùn)公司近乎一致漲價(jià)風(fēng)潮的背后，隱藏著難以揣摩的變數(shù)。據(jù)本報(bào)記者了解，各航運(yùn)公司原定8月份也有一輪漲價(jià)計(jì)劃，但由于供求過剩和開始出現(xiàn)的價(jià)格戰(zhàn)而宣告失敗，而且集裝箱運(yùn)費(fèi)每周都在以逾百美金的速度下跌，到9月4日，亞歐線20英尺標(biāo)箱的價(jià)格只有1200美元，40英尺標(biāo)箱的價(jià)格也只有 2300美元，較一個(gè)月前的高位下跌了33%。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，8月份運(yùn)價(jià)下跌的原因是大船下水量增加，供求關(guān)系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價(jià)促銷。
為何逆市漲價(jià)
一位航運(yùn)界人士告訴中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者，“各航運(yùn)公司其實(shí)是為了在高位上打價(jià)格戰(zhàn)。”他表示，盡管目前運(yùn)價(jià)普遍下跌，航運(yùn)公司的策略是將價(jià)格拉高之后再不同程度跳水。以當(dāng)前價(jià)格為例，1200美元的標(biāo)價(jià)，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。
據(jù)本報(bào)記者了解，今年3月份，馬士基航運(yùn)曾帶頭漲價(jià)，此后一連數(shù)月，中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)等航運(yùn)公司接連效仿，尋找各種名目予以加價(jià)。
此番漲價(jià)也帶來立竿見影的效果。在各航運(yùn)公司第二季度財(cái)報(bào)中顯示，利潤和現(xiàn)金流顯著好轉(zhuǎn)。馬士基二季度實(shí)現(xiàn)了2.27億美元的盈利，中海集運(yùn)則微盈利 1.7億元。不過，由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運(yùn)公司的半年報(bào)仍然是虧多盈少。因此各航運(yùn)公司希望持續(xù)漲價(jià)能帶來更多的利潤扭轉(zhuǎn)業(yè)績(jī)虧損的局面。
中銀國際的分析師杜建平指出，目前亞歐線需求依舊疲軟，旺季不旺，部分班輪公司將9月初的提價(jià)計(jì)劃推遲至9月15日，表明在需求疲軟以及運(yùn)力過剩的背景下，市場(chǎng)對(duì)旺季提價(jià)信心不足。但是在目前運(yùn)價(jià)水平下船公司仍具有較強(qiáng)的提價(jià)動(dòng)力，也采取了一定的運(yùn)力控制措施，未來若運(yùn)價(jià)繼續(xù)回落，則提價(jià)有望得到實(shí)施。
不過，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明認(rèn)為，在需求仍未復(fù)蘇的情況下，運(yùn)價(jià)上漲不符合市場(chǎng)規(guī)律，必然以失敗收?qǐng)觥?/p>
“小幅漲價(jià)后，航運(yùn)公司企圖通過降低運(yùn)價(jià)進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)以招攬更多的生意，以價(jià)換量提升業(yè)績(jī)水平，這種方式或許是國內(nèi)航運(yùn)公司在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下的無奈之舉，但同時(shí)這將加快行業(yè)洗牌，具有資金和規(guī)模優(yōu)勢(shì)以及經(jīng)營管理能力強(qiáng)的公司將在價(jià)格戰(zhàn)中、在洗牌進(jìn)程中、在行業(yè)嚴(yán)冬中生存下去并獲得更大的市場(chǎng)。”蔡建明說。
能否力挽狂瀾
漲價(jià)——價(jià)格戰(zhàn)對(duì)身處寒流中的航運(yùn)企業(yè)其實(shí)是無奈之舉，也是航運(yùn)公司間在困境期競(jìng)爭(zhēng)與博弈的表現(xiàn)。
航運(yùn)公司通過一致漲價(jià)沖抵成本，提升盈利，體現(xiàn)了抱團(tuán)取暖行為傾向。同時(shí)，相對(duì)充分的漲價(jià)后，為以價(jià)換量提供了一定的降價(jià)空間，不但刺激了需求，也一定程度保證了盈利。
不過，蔡建明表示，航運(yùn)公司的此種行為并不能改變航運(yùn)市場(chǎng)需求低迷的現(xiàn)實(shí)，航運(yùn)公司只不過在既有的小蛋糕中互相搶占地盤。
然而，更大的壓力在于明年。據(jù)航運(yùn)分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續(xù)交付，2013年集裝箱航運(yùn)將出現(xiàn)嚴(yán)重的噸位過剩。
據(jù)公開資料顯示，2013年交付的新造船約為171.433萬標(biāo)箱，其中馬士基的20艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁曾表示，明年第一批5艘1.8萬標(biāo)箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運(yùn)價(jià)危機(jī)。他不愿看到拖入價(jià)格戰(zhàn)的前景，會(huì)敦促各公司一同削減運(yùn)力、閑置運(yùn)力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價(jià)格戰(zhàn)，馬士基會(huì)為保證15%的市場(chǎng)份額不惜一戰(zhàn)。
業(yè)內(nèi)人士表示，如果沒有高品質(zhì)的服務(wù)，在與國際巨頭同臺(tái)競(jìng)技的情況下，漲價(jià)的空間是有限的。盡管目前的漲價(jià)計(jì)劃會(huì)有成效，但長(zhǎng)遠(yuǎn)的復(fù)蘇仍有賴于綜合實(shí)力的提升。
蔡建明建議，航運(yùn)公司要加強(qiáng)自身的經(jīng)營管理能力，提升管理效率，降低管理成本，同時(shí)逐漸削減運(yùn)力、降低航速以降低經(jīng)營成本、匹配市場(chǎng)供需。另外，資金實(shí)力強(qiáng)、規(guī)模優(yōu)勢(shì)突出、經(jīng)營管理水平優(yōu)越的企業(yè)可以尋機(jī)進(jìn)行兼并重組，進(jìn)一步做大市場(chǎng)規(guī)模，獲得更廣闊的規(guī)模效應(yīng)，以期在市場(chǎng)份額和企業(yè)盈利上獲得雙豐收。 |
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