馬士基航運公司9月15日向本報記者證實，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運”的新服務(wù)。該服務(wù)可為貨主承諾“提貨時間”，且如果馬士基航運不能在承諾時間內(nèi)將貨物送達(dá)，馬士基航運將會對貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。這是業(yè)內(nèi)第一個作此承諾的航運公司。將極大地改變航運業(yè)的運營方式。
馬士基航運公司9月15日向本報記者證實，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運”的新服務(wù)。
該服務(wù)可為貨主承諾“提貨時間”，且如果馬士基航運不能在承諾時間內(nèi)將貨物送達(dá)，馬士基航運將會對貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。
這是業(yè)內(nèi)第一個作此承諾的航運公司。將極大地改變航運業(yè)的運營方式。“高度關(guān)注馬士基此舉，視市場反應(yīng)再做決定。”中海集裝箱運輸大連公司董事總經(jīng)理隋軍表示。
中外運長航、中海集運、中國遠(yuǎn)洋等航運企業(yè)人士9月15日亦坦承，正在評估馬士基航運這一新措施，或會被迫跟進(jìn)該標(biāo)準(zhǔn)。它們還透露正考慮采取結(jié)盟措施應(yīng)對馬士基的挑戰(zhàn)。
對于眾多中小班輪公司來說，馬士基航運此舉更像是洗牌號角，畢竟目前航運業(yè)的準(zhǔn)班率只有50%左右，馬士基航運的老大地位決定了其舉措很可能成為行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，若都按照馬士基航運的賠付標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)不到準(zhǔn)班率的中小公司會遭遇賠付資金過大的壓力，加之市場并不景氣，亞歐線已是在虧損中苦撐，倒閉或終將無可避免。也許，這才是馬士基推出該服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的真實用意？
馬士基航運中國公司人士解釋，以往從中國主線港去往歐洲主線港，馬士基航運只能一周截一次港，其運輸時間的計算也是指貨物離港到船舶目的地港，且集裝箱船的準(zhǔn)班率只有50%，如果提貨時間延遲，按行業(yè)慣例沒有
賠償。
但在“天天馬士基航運”推出來后，馬士基航運可以做到天天截關(guān)/截港，而貨主也可以明確得到貨物自提交之后到客戶提貨的準(zhǔn)確時間。貨主的每個集裝箱都會有承諾的運輸時間，如果超出承諾的運輸時間，延誤1-3天，馬士基航運給每個集裝箱賠償100美元；如果延遲4天及以上，每個集裝箱賠償300美元。
馬士基航運首席執(zhí)行官柯林透露，其亞歐航線共運營70艘船舶，將率先推出“天天馬士基航運”項目，從亞洲的四個主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運往歐洲的三個主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來梅港）。
“不論從四個亞洲主線港中的哪個港口裝貨，我們?yōu)榭蛻舫兄Z固定的從截關(guān)/截港到提貨的運輸時間。”柯林稱，每日截關(guān)/截港意味著貨物一旦生產(chǎn)出來，就可以立刻進(jìn)行海運運輸，無需倉儲。馬士基航運寄望在貿(mào)易活動最繁忙的亞歐線上打造一條高效率的遠(yuǎn)洋運輸傳送帶，從而成為客戶生產(chǎn)線的延伸。
“我們設(shè)計的這種每日交貨截關(guān)/截港的服務(wù)，可以減輕客戶的壓力，將航運從原本是供應(yīng)鏈中最薄弱的環(huán)節(jié)變成最強(qiáng)大的環(huán)節(jié)。海運僅占客戶總成本的兩個百分點，但航運業(yè)的不可靠性，讓他們不得不改變生產(chǎn)計劃和庫存量。”柯林解釋馬士基航運此舉初衷。
馬士基航運擬推出的這項提升準(zhǔn)班率的舉措，實際上在打破業(yè)界長期以來的潛規(guī)則。即在成本與效率之中，犧牲效率來降低成本壓力。
中遠(yuǎn)集團(tuán)內(nèi)部人士解釋，在金融危機(jī)之前，各航運公司的準(zhǔn)班率還是比較高的，但危機(jī)發(fā)生后為降低油耗，船公司普遍減速運行，并因運力削減而大幅增加艙位共享，以至于大幅降低了準(zhǔn)班率。
根據(jù)英國海運咨詢公司調(diào)查報告，2011年二季度航線準(zhǔn)班率由一季度的51%，提高至56%。即使有了提升，但是56%的準(zhǔn)班率仍不是值得樂觀的數(shù)據(jù)。
在亞歐航線上，航運公司的準(zhǔn)班率較低
，有44%的集裝箱晚到，11%晚到超過兩天的時間，還有8%甚至晚到八天以上。
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