主各種大小問題400條，經(jīng)過綜合分析、歸納、總結(jié)，并經(jīng)過精細(xì)的統(tǒng)計(jì)和研究，設(shè)計(jì)出“日班”的服務(wù)。
他強(qiáng)調(diào)，日班服務(wù)絕不是一時(shí)心血來潮，而是經(jīng)過深思熟慮，反復(fù)研究、論證后推出，目的是要改革行業(yè)的陋習(xí)和缺點(diǎn)，以便全行業(yè)在一個(gè)更健康、規(guī)范、制度化之下運(yùn)作，全面提高班輪運(yùn)輸作業(yè)。他不諱言，日班服務(wù)不是單一某個(gè)系統(tǒng)之事，而是由多個(gè)不同系統(tǒng)經(jīng)改良，通過協(xié)作、配合、發(fā)揮一個(gè)整體系統(tǒng)工作始能見到成效和業(yè)績(jī)。
對(duì)于準(zhǔn)班率的其中一個(gè)核心內(nèi)容──航行時(shí)間的再認(rèn)識(shí)與計(jì)算理解。柯林解釋，由亞洲港口至歐洲港口，總周期由28天至36天不等，為什么總周期36天的航線會(huì)比28天周期航線在收貨時(shí)會(huì)快，關(guān)鍵是與裝貨及卸貨港的貨物截關(guān)、截港和交收工作效率有關(guān)，運(yùn)輸航程時(shí)間多與少不是主要。因此，馬士基強(qiáng)調(diào)在裝貨港貨物截關(guān)、截港統(tǒng)一時(shí)間和卸貨港交收，可靠性是關(guān)系到能否長(zhǎng)久維持“日班”服務(wù)的生死存亡。
他表示，馬士基解決了始發(fā)港收貨截關(guān)、截港統(tǒng)一時(shí)間，加上航運(yùn)時(shí)間不會(huì)改變，實(shí)質(zhì)上為準(zhǔn)班率的成功邁出可喜的一步。這是第一大改變、且充滿信心。
談到第二大改變是改進(jìn)倉(cāng)儲(chǔ)的運(yùn)作和節(jié)省開支。馬士基通過短片介紹日本新力家用電器在歐洲倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)作，若使用日班服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用可節(jié)省開支50%，每箱可省去租金500美元，一年可以節(jié)省數(shù)百萬美元的開支。
已試驗(yàn)運(yùn)行三個(gè)月
柯林表示，日班服務(wù)計(jì)劃已試驗(yàn)性進(jìn)行了三個(gè)月，成效與業(yè)績(jī)獲得客戶肯定。他認(rèn)為日班與準(zhǔn)班率的推廣與提高，迫使貨主在供應(yīng)鏈管理上要作出內(nèi)部調(diào)整和配合，首先是觸動(dòng)了管理者的思想與觀念的轉(zhuǎn)變，貨主由過去必須與7至8家船公司打交道，改進(jìn)為只須與一家船公司打交道，而且通過管理，倉(cāng)儲(chǔ)的成本開支完全可自我得到驗(yàn)證。
柯林在談到第三個(gè)改變是收費(fèi)。他未有具體公開價(jià)錢，但稱會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需求定出一個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并承諾不會(huì)增設(shè)附加費(fèi)，但
貨主只會(huì)透過供應(yīng)鏈管理上得到高增值的服務(wù)與反饋。
對(duì)于實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間與裝卸時(shí)間的區(qū)分與觀念上的理解，柯林不認(rèn)為在裝卸時(shí)間長(zhǎng)短改善只是一個(gè)營(yíng)銷的概念，他強(qiáng)調(diào)馬士基的日班設(shè)計(jì)和一整套理念在運(yùn)輸時(shí)間是經(jīng)過巧妙計(jì)算，并經(jīng)過長(zhǎng)周期的試驗(yàn)，并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的單船時(shí)間再加上裝卸時(shí)間的配合。
對(duì)于賠償承諾的講法，他表示由于試運(yùn)行三個(gè)月，至明年1月下旬為止，期內(nèi)不存在賠付問題，即使有亦只是少數(shù)。至于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或同行會(huì)否模仿的講法。他表示一條航線要投入70艘，每艘配載至少在8500箱貨柜船，投入資源和運(yùn)力之充足，是不容易做到之事，即使有航商以聯(lián)盟方式合作競(jìng)爭(zhēng)，成員之間要解決各種分歧和問題談何容易，光在調(diào)度船舶，同型配載上是一件相當(dāng)困難之事。
來源：大公報(bào)
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